Getriebeumbau
5-Gang auf 6-Gang

Der dritte Gang des Getriebes meines 1127er Motors jaulte vom ersten Moment an. Nun hat der Gang zwar noch problemlos 13000 km gehalten, ich ihn jedoch auch sehr geschont. DIes kann beim Landstraßenfahren allerdings ziemlich nervend sein und man sollte auch nicht zu lange mit einem defekten Getriebe durch die Landschaft fahren, wenn einem sein Motor lieb ist.

Aber wenn man den Block schon komplett zerlegen muss und neben einem kompletten 750er Motor noch einen zweiten 750er-Teilemotor mit vollständigem Getriebe liegen hat, bleibt eigentlich nur eine Schlussfolgerung: Das 6-Gang-Getriebe muss transplantiert werden.

Nun gibt es zwar die ewige Kritik "Das hält nicht, die Getrieberäder sind zu schmal". "Der Kupplungskorb hält nicht." etc. Andererseits habe ich mal etwas von einer besseren Legierung der schmaleren Räder gehört. Also erst mal das kleine Programm "Geardata" bemüht und ein wenig mit den Übersetzungen gespielt. Ergebnisse finden sich hier. Ein weiterer Link zu Getriebeumbauten führt zum Bandit-Forum. Demnach passt auch das GSX-R 1100 Getriebe bis 1992 komplett ins B 12 Gehäuse.

Rechtlich betrachtet ist der Betrieb eines solchen Motors im öffentlichen Straßenverkehr ohne entsprechende Prüfung hinsichtlich Geräusch und Abgas natürlich nicht zulässig. Also bitte solche Aktionen nur für die Rennstrecke durchführen!

Allgemeines

Es gibt drei verschiedene Möglichkeiten, das 6-Gang-Getrieb der GR7AB in einen 1127er Motor der GV37C zu pflanzen, welche ich hier nur kurz ansprechen möchte:
1. Das Primärabtriebsrad der GSXR 1100 wird auf die Kupplung der GSXR750 genietet. Mit den passenden Nieten sicherlich eine der besten Lösungen, zumal gleichzeitig eine Umrüstung auf Seilzug erfolgen kann. Problematisch ist eher die richtigen Nieten (Material, Abmessungen, Toleranzen) und den richtigen Pressdruck zu finden.
2. Man behält den Kupplungsaussenkorb der 1100er samt Primärabtriebsrad und sucht sich einen passenden Innenkorb. Wer weiss, welches Modell hier verwendet werden kann (ich hörte von einem Korb, der sogar eine Lamelle mehr zulässt) möge sich bitte bei mir melden. Dann ist der Rest Plug & Play Dank Suzuki-Baukastensystem.
3. Man bastelt sich was aus beiden Kupplungen (1100er und 750er) und bemüht entweder eine Drehbank oder eine Fräsmaschine.

Da alles nun noch ein wenig zu einfach erscheint: Die Getriebeantriebswelle der 750er muss bei Verwendung der hydraulschen Kupplung passend erodiert oder gebohrt werden, damit die Kupplungsschubstange montiert werden kann.

Die benötigten Teile

Die folgenden Teile werden zum Umbau nach der dritten Variante benötigt:

- Ein vollständiges Getriebe des 1127er Motors samt hydraulischer Kupplung.
- Das Getriebe und der innere Kupplungskorb der GSXR 750 (GR7AB).
- Die Schaltwellen und Schaltgabeln der GSXR 750
- Gängiges Werkzeug, eine gute Flächendichtung (Hylomar, dauerelastisch), ein manueller und ein Kompressor-Schlagschrauber, hoch- und mittelfeste Schraubensicherungen, eine 50er Nuss und ggfs. ein Kupplungshaltewerkzeug sollten ebenfalls Bestandteil der Ausrüstung sein.
- Evtl. neue Dichtungen für Getriebelager, Kupplungsdruckstange und Motorgehäusedeckel.

Vorgehensweise

Das die Zerlegung der Motors einen hohen Aufwnad bedeutet, der nur von fachkundiger Hand durchgeführt werden sollte, versteht sich von selbst. Das originale Werkstatthandbuch der GSXR 1100 GV73C leistet hier ebenfalls gute Dienste. Sinnvollerweise nimmt man sich zunächst die Welle der 750er (welche ein Stück kürzer als die der 1100er ist, s. Bild 1) und lässt diese erodieren. Wichtig ist hier der passende Durchmesser, damit sich später die Kupplungsdruckstange zum Druckteller hin nicht verkantet. Der Durchmesser sollte X mm betragen.Desweiteren schlägt man vorsichtig mit einer geeigneten Stange die Führungshülse der Kupplungsdruckstange (s. Bild 1) aus der Welle der 1100er und treibt diese später gerade und mit leichten (!) Schlägen ausreichend tief in die Welle der 750er.
Bild 1: Getriebe-Wellen
oben: GSXR 750
unten: GSXR 1100
Bild 2: Getriebe-Wellen Bild 3: Spezialanfertigungen Bild 4: Haltemuttern für den inneren Kupplungskorb

Weiterhin benötigt man eine Sonderanfertigung der axialen Haltemutter des inneren Kupplungskorbes. Da die Welle wie bereits erwähnt ein wenig kürzer ausfällt, lässt sich die in Bild 4 (links) dargestellte orginale Mutter nicht ohne Weiteres verwenden, da sonst zu viel Material am inneren Kupplungskorb abgetragen werden müsste. Daher findet die in Bild 4 (rechts) gezeigte Mutter Verwendung, um zum einen ausreichend Gewindegänge zum festziehen (immerhin 140-160 Nm) zur Verfügung zu haben und trotzdem mit mehr als zwei Gewindegängen auf der Welle zu sitzen. Sicherheitshalber sollte die Mutter später - da die standardmässige Unterlegscheibe hier ebenfalls weg fällt - mit hochfester Schraubensicherung versehen werden.

Der Kupplungskorb der 750er muss ebenfalls ein wenig bearbeitet werden. An der Rückseite verliert der Korb etwa 0,5-1,5 mm Material (s. Bild 8) Wichtig ist hier ebenfalls, den Bereich um die Aufnahme herum etwa 0,5 mm tiefer als den Aussenring zu fräsen oder drehen, da jeder halbe Gewindegang, der gewonnen wird, zählt. Innen wird eine Vertiefung von etwa 5-6 mm gefräst. Der Durchmesser sollte natürlich ein wenig größer als der Bund der Mutter ausfallen. Die Prinzipskizzen verdeutlichen dies aus der Seitenansicht.
Bild 5: modifizierter Korb (hinten) Bild 6: modifizierter Korb (Vorderansicht) Bild 7: Prinzipskizze des originalen Korbs Bild 8: Prinzipskizze des modifizietren Korbs

Beim Getriebumbau ist auf den korrekten Sitz der Lager und den Austausch der Lagerhülse für die Kupplungsdruckstange zu achten. Der Umbau der Schaltwellen ist gemäss dem Werkstathandbuch vorzunehmen. Bild 10 und Bild 11 zeigen jeweils die in der oberen Motorgehäusehälfte liegenden Getriebe. Nun ist die eher zeitaufwändige Arbeit von Dichtflächen reinigen, Dichtungsmasse aufragen, Montage und Ausrichtung der Schaltgabeln (im Leerlauf am einfachsten) angesagt.
 
Bild 10:
5-Gang-Getriebe GV 73 C
Bild 11:
6-Gang-Getriebe GR 7 AB
Bild 12:
die montierte Kupplung
Bild 13: verstärkte Kupplungsfedern  

Wer seiner Kupplung noch etwas Gutes tun möchte (beispielsweise nach einer erfolgten Leistungssteigerung), kann nun neue Lamellen (evtl. kohlefaserverstärkt oder keramisch) oder verstärkte Kupplungsfedern (hier Barnett Typ MT-94, Bild 13) oder gar eine Lock-Up-Kupplung verbauen. Allerdings könnten sich hier einige Änderungen der Abmessungen ergeben. Bei der Montage der Teile ist natürlich auf die ensprechende Reihenfolge, die Lage der Unterlegscheiben (welche auch durch ein wenig planschleifen noch zu einem weiteren halben Gewindegang beitragen) und die richtigen Anzugsmomente zu achten.

Wenn alles richtig gemacht wurde zählt am Ende nur noch eins: Fahrspaß!
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