Project 7/11

Tjaaaa...wann hier mehr Content rein kommen sollte, war lange Zeit erst einmal fraglich. Bei mir lag ne ganze Weile alles rum, was für die Transplantation eines 1127er Motors von der GV73C in den Rahmen der GR7AB benötigt wird. Es hat sich nach 2 Jahren Suche ergeben, dass ich endlich nen passenden Motor inkl. Anbauteilen und Vergaser aufgetrieben habe, der scheinbar sogar noch mehr als gut in Schuss ist. Laufleistung 27 tkm, die Nocken sehen aus wie geleckt, eine Schaftdichtung am Auslassventil ist minimal feucht und ein wenig schwitzen tut sie an einer der Ölsteigleitungen. Aber bevor ich die ganze Zylinderbank runternehme, werde ich das Teil wohl erst mal einbauen. Oder doch gleich alles fertig machen und auch gleich mal ein wenig den Kopf bearbeiten.... ?

Weitere Informationen zu den anderen Umbau- und Anbauteilen finden sich hinter diesem Link.
Bilder gibt`s hier.

99% der Bilder lass sich hier übrigens vergrössern, eine History gibt`s am Ende der Seite.

 

Grundsätzliches zum Umbau

Folgende Teile werden zwangsläufig benötigt:

Motor ;-)

Vergaser, CDI, Kettensatz, Ölkühler können von der 750er beibehalten werden. Die CDI bringt oben rum ein wenig mehr Drehfreiheit durch den späteren Einsatz des Drehzahlbegrenzers und hat zudem noch etwa 2° mehr Frühzündung. Die 38er Vergaser sind je nach Geschmack der Beste Kompromiss zwischen Dehmoment und Leistung. Wer mehr Drehmoment unten rum haben möchte, sollte die 36er Vergaser der GV73C beibehalten, wer mehr auf Spitzenleistung aus ist und dafür eventuell auch mal ein Drehzahlloch im unteren Bereich akzeptiert, sollte auf die 40er Vergaser umsteigen.

Zu beachten ist, das kaum ein TÜV die offene Leistung einträgt und schon gar nicht bei der kürzeren Schwinge der 750er. Aber ich habe da nen Tip erhalten....Gibt schliesslich genug Firmen, die auf Tunng spazialisiert haben und denen die Prüfer nicht den notwendigen Sachverstand für einen Umbau aberkennen.

Kontrollen vor dem Umbau
Wenn der 11er Motor noch irgendwo auf der Werkbank liegt, am besten schon mal die folgenden Dinge kontrollieren:

Passt die bevorzugte Krümmeranlage unter die 11er Ölwanne oder muss diese ausgetauscht werden?
Ansonsten kann probehalber mal die Wanne des 3/4-Blocks montiert werden. Dort ist die Vertiefung für den Ansaugtrichter linksseitig, so dass für die Krümmerführung einer 4-1-Anlage ein wenig mehr Platz bleibt. Ich hatte mir in den Kopf gesetzt, die Schüle-Krümmeranlage meiner 750er beizubehalten. Zum einen, weil die Anlage so eng am Motor entlang läuft und keine Kollisionen mit der Verkleidung zu befürchten sind. Zum anderen, weil ich mir da schon die Mühe gemacht hatte, die Abzuschleifen und mit hitzefestem Lack zu überziehen ;-) Nachteilig ist natürlich, dass diese Wanne weniger Ölvolumen hat, aber da ich keine ewig langen Vollgasetappen auf der Bahn plane, könnte es reichen.

Sind die richtigen Vergaser und Vergaseransaugstutzen vorhanden? Kommen die Vergaser hinten an der Luftfilterseite nicht zu hoch? Hier ist es wichtig, unbedingt die passenden Ansaugstutzen der 1100er zu verwenden, da sich sonst die Gummis aus dem Luftfilterkasten nicht mehr passend auf den Vergasern montieren lassen.

Fazit bei mir: die Auslässe des 1100er Motor liegen ca. 33 mm höher, die Krümmer-Anlage steht unter Spannung und liess sich nur unter Kürzen der rechten Ölleitungsrücklaufschraube montieren. Ich werde die wohl bei Gelegenheit (nächster Ölwechsel) mal auf den seitlichen Rücklauf der Ölwanne umlegen. Weiterer Nachteil ist, dass der Ölkühler an den Krümmern anliegt. Das kriege ich aber auch noch in den Griff.

Die einzelnen Schritte sowie die erfolgten Zusatzarbeiten

Kopf überholen
So, die Entscheidung ist im Mai 2005 gefallen:
Ventilschaftdichtungen erneuert
Ventile poliert und neu eingeschliffen
Ölkohle aus Brennräumen entfernt (Backofenreiniger ist ja so ein effektives Zeug...)
Gussgrate entfernt, Übergänge zu den Ansaugstutzen angepasst
einige Dichtringe erneuert, Ventile eingestellt
Leider ein Riss zwischen Kerzengewinde und Ventilschaftdichtung, aber das hält wohl hoffentlich noch ne Weile

 
vorher        
nachher        

Allgemeines zu den unterschiedlichen Vergasern
Bei den GSXR-Modellen sind Vergaserspielereien sehr beliebt, nur wird es mittlerweile eine anstrengende Angelegenheit, eine gut brauchbare Bank zu finden. Zur Orientierung (wie immer ohne Gewähr), hier mal eine Auflistung der gängigen Typen.

Motorseitig   LuFi-seitig Kennzeichnung Flansche Bilder
innen außen Höhe  x  Breite       
36
41 63x58

13-110, -120, -130, -140, -41CO
mit Gewalt bei Glück auch für 38er passend

13110-, 13120-, 13130-, 13140-, - 40C00
Lt. Fiche für 89-91 (GSXR 1100 L E28)
38 
18D3
K199
46 58

13110-17E0*

laut ronayes.com:
für US-GSXR 750 K,l (89-90) 13101/13102/13103/13104-17C00
für US-GSRX 750, (M,N, 91-92)
13101//13102/13103/13104-17D00  oder   
13101//13102/13103/-17D10 und 13104-40C00

40    

13101-41C00
13102-41C00
13103-41C00
13404-41C00

Kosten ca.35,- EUR/Stk. Angaben laut Händler, im WHB sind weitere Typen für unterschiedliche Modelle aufgeführt

laut ronayes.com:
13101/13102/13103/13104-40C00 für US-GSX-R 1100 1989 (N)
13101/13102/13103/13104-40C00 für US-GSX-R 1100 1990 (N)
13101/13102/13103/13104-40C00 für US-GSX-R 1100 1991 (M)
13101/13102/13103/13104-40C00 für US-GSX-R 1100 1992 (N)

 

Tab. 1: Vergasertypen der öligen Modelle
* die Bezeichungen der 750er Flansche

           
Der 36er der 89er und 90er Modelle war nur auf den Gabelschlepphhebelmotoren verbaut und bringt natürlich ein für das 5-Gang-Getriebe adäquates Drehmoment. Ebenfalls finden sich Vergaser der 1200er Bandit-Modelle mit einem typähnlichen Durchmessers. In Amerika wurden von 89-92 ebenfalls nur Vergaser mit einem Durchmesser von D=36 mm verbaut. In Deutschland hatten die Modelle 90/91 (mit den Shimsmotoren und Einzelschlepphebeln) dahingegen 40er Vergaser verbaut.

Wer mehr auf Spitzenleistung aus ist, dafür auch eine etwas unruhigere Drehmomentkurve im mittleren Bereich in Kauf nimmt, nimmt am Besten die 40er Vergaser. Die "Füllung" im oberen Drehzahlbereich ist ein wenig besser. Die goldene Mitte bieten die 38er, die zumindest bei den europäischen Modellen nie verbaut gewesen sein dürften. Ersatz findet sich bei den 90/91er 3/4tel-Modellen (Typ GR7AB). Allerdings ist die Montage ein wenig problematisch, da es dort keine geeigneten Ansaugstutzen gibt. Der Ausslass des 1100er Motors liegt ca. 34 mm höher, dementsprechend stimmt die Neigung der Vergaser mit den 38er
Ansaugstutzen nicht mehr und die Einlasseite des Vergasers zum Luftfilterkasten hin steht zu hoch. Dadurch lassen sich die Gummis aus dem LuFi-Kasten nicht mehr montieren. Mit viel Glück und Gewalt bekommt man schon mal die 38er Vergaser in ausgeleierte 36er Gummis, so dass die Flucht zum Luftfilter hin stimmt. Alternativ passen die 38er Vergaser mit oben angegebenem Aussendurchmesser auch in die Ansaugstutzen der 40er vergaser vom Typ 13101-41C00, 13102-41C00,...
Nur dürfte die originale Bedüsung ein wenig mager ausfallen. Ich selber fahre hier momentan 125er Düsen bei offenem K&N (ohne Verjüngungsring) und nem fast offenen Schüle-Topf (AS 10 D).

Interessante Links zu Vergasern gibt`s zum einen bei Mike`s Toys und im Vergaser-FAQ von Volker Bartheld. Weiteres bei motorcyclecarbs.com, bei Achim-Technik, im Jetting-FAQ bei CCM-Owners, und bei Topham als Mikunispezialisten.

Vor dem Einbau sollte man sich die Mühe einer Kontrolle, Voreinstellung (CO-Schrauben) und einer ordentlichen Reinigung machen. Und auch gleich mal die Schwimmerstände kontrollieren. Entweder auslitern und jeweils nachstellen oder aber nach Anleitung passend einstellen.

Ich habe den 36er Vergaser zunäscht beibehalten und den Schiebern noch jeweils eine zweite Bohrung von 1 mm Durchmesser verpasst. Ich denke, ich werde die Bohrungen noch auf 2x1,5mm vergrössern. So sind die Schieber nicht so träge und können schneller auf den Unterdruck im Vergaserdeckelgehäuse reagieren. Ein weiterer Vorteil ist, dass der Vergaser kleiner baut und so schneller mal was gewechselt werden kann. Eine zweite 36er Bank mit vollkommen anderen Düsennadeln hatte gar 2 Bohrungen mit je 4mm Durchmesser. Der Anzug ist einfach nur ein Tritt in`s Kreuz ....


Düsennadel und Schieber eines weiteren 36er Vergasers


Sitz des 36er Vergasers im Rahmen der GR7AB

Vergaser reinigen
Mal alles zerlegen, in`s Ultrallschallbad schmeissen und nach den Standardeinstellungen wieder zusammenbauen
Die Schwimmerstände kontrollieren und ggfs. einstellen
alles auf Leichtgängigkeit und Gleichmässigkeit überprüfen
die gammelligen Kreuzschlitzschrauben von Vergaser- und Schwimmerkammerdeckel durch Inbusschrauben (VA oder Alu) ersetzen (8 Stk á M4x16)

Umbau der Ölwanne
Oft passt bei einigen Krümmeranlagen der Krümmer nicht unter der bauchigen Ölwanne des 11er Blocks durch. Das folgende Bild zeigt die 750er Wanne (links) und die 11er Wanne (rechts). Die Ölanschlüsse liegen anders und die Wanne ist an der in Fahrtrichtung linken Seite ausgebaucht. Man sollte sich aber bewusst darüber sein, dass auch das Volumen der Ölwanne ein wenig geringer ist. Sollten einige Teile neu benötigt werden, lassen sich die etwaigen Kosten gut bei Ronayers.com in Erfahrung bringen.

7,5er Ölwanne auf 11er Motor und Schüle-Krümmer der 7,5er 7,5er Ölwanne (links) und
11er Ölwanne (rechts)
Ölansaugstutzen der 11er Überdruckventil und Ölrücklaufleitung 7,5er Ölwanne auf 11er Motor

Beim Abnehmen der Ölwanne ist darauf zu achten, dass unter ein oder zwei Schrauben Dichtringe liegen, die auch an der Stelle wieder hin müssen. Die Schnorchel des Ölansaugstutzens sind ebenfalls ein wenig anders angeordnet. Diese müssen also samt dem dazugehörigen Röhrchen der Ölrücklaufleitung ebenfalls geändert werden:

Im gleichen Atemzug sollte man auch das Sieb mal reinigen. Vor dem Zusammenbau noch mal auf saubere Dichtflächen und die korrekten Schraubenlängen achten. Eventuell sollte man sich vorher auch schon mal überlegen, ob die Anschlüsse für den Ölkühler umgeschraubt werden sollen oder nicht.

 

Ölkühler
Es passen sowohl die Ölkühler der 750er als auch die der 1100er. Der Unterschied besteht darin, dass der 1100er Kühler eine Reihe weniger hat (14 statt 15) und dementsprechend nicht in die untere Halteraufnahme passt. Hier muss man sich zwar was passendes basteln, aber dafür ist das Risiko auch geringer, dass der Krümmer zu nahe an den Kühler kommt (wie es mir passiert ist...) Temperaturmässig macht es bei mir keinen grossen Unterschied.

Weitere auszutauschende Teile
Sinn macht es, bei gutem Zustand des Kettenkits auch das Kettenritzel beizubehalten, um neue Paarungen und damit übermässigen Verschleiß zu vermeiden. Hier hilft ein Schlagschrauber und notfalls auch ein Heissluftfön.

Der kleine Entlüftungsdeckel auf dem Ventildeckel kann ebenfalls von der 750er übernommen werden, da er deutlich flacher baut. So ergibt sich eventuelle die Chance, beim Ventile einstellen den Deckel doch ohne weitere Demontage zu entfernen.

Unter die Tankhalter am Sitzplatz müssen ca. 6mm dicke Distanzstücke (entweder Mutter, U-Scheiben), da sonst der Benzinhahn an der linken Ölzufuhr des Zylinderkopfes aufliegt. Ich hab mir da was passendes gedreht, da ich ganz schnell die Fummelei leid war. Jetzt sitzt das Gummi direkt auf einem passenden Distanzstück.

Kupplung entlüften
Ohne grössere Umbauten ist natürlich die Ritzelabdeckung der 1100er zu verwenden, da diese eine hydraulische Kupplungsbetätigung hat. Da der Entlüftungsnippel nicht am höchsten Punkt sitzt, die Wahrscheinlichkeit also relativ hoch ist, dass sich irgendwo Luftbläschen festsetzen, ist es sinnvoll, die Ritzelabdeckung möglichst hoch aufzuhängen. Der Kolben ist mit einer Schraubzwinge zu blockieren. Dann fleissig befüllen und entlüften, zwischendurch ruhig mal die Leitung ein wenig mit dem Schraubendrehergriff abklopfen. Zu guter letzt den Kupplungshebel einige Male schnell ziehen und "schnacken" lassen. Die befördert einige der letzten Luftbläschen, die sich oben an der Kupplungspumpe gesammelt haben, nach draussen. Diese eher unkonventionelle Vorgehensweise mehrmals wiederholen. Bie mir hat`s ne Menge gebracht. Eine ganze Menge Arbeit spart sich derjenige, der am Entlüftungsnippel ein Stückchen Schlauch mit nem Fahrradventil anbringt. Oder natürlich derjenige, der professionelles Werkzeug sein eigen nennen kann.

zu guter letzt
Die Übersetzung von 15/43 (750er) auf 15/48 (11er) anpassen (hier ist ne längere Kette notwendig)
den Motor warmfahren, Vergaser synchronisieren
Verkleidungshalter für`s mittlere Seitenteil neu basteln, (muss nicht zwangsläufig notwendig sein, bei mir war es so)

       
Verkleidungshalter        

Kontrollen nach dem Umbau
Sind alle Schrauben fest und
mit dem vorgeschriebenen Anzugsmoment festgezogen?
Sind alle Teile leichtgängig, die Ölleitungen mit Kabelbindern am Rahmen festgemacht?
Ist die Kette passend gespannt, das Ritzel festgezogen?
Sind alle Leitungen freigängig verlegt, die Lenkanschläge frei?

Nach einigen 100 km Einfahrzeit am Besten noch mal alle Schraubverbindungen vom Rahmen zum Motor kontrollieren.

To Do´s beim Projekt 7/11
Gewinde an der Ritzelabdeckung erneuern
Ölleitung am anderen Anschluss der Ölwanne anbringen
Ölkühler berührungsfrei aufhängen erledigt
originale Auspuffhalteschelle besorgen
40er Vergaser und Ansauggummis organisieren erledigt

Messwerte & Prüfprotokolle
Persönliche Meinungen und Hinweise zu Vergasereinstellungen bei unterschiedlichen Auspuffanlagen gibt`s weiter unten in der History.

26.6.2005
20.30 Uhr, ca. 24° C: Top-Speed digital 248,6 km/h, original Tacho ca. 280 km/h
Im letzten Gang ist der Durchzug bis ca. 9.000 U/min konstant, danach
nur noch träge bis etwa 10.500 bei leichtem Gefälle.
Fazit: Das reicht nicht! Da lief der 7 1/2er Motor besser. Aber ich bin ja lernfähig.
Also erst mal auf nen Prüftstand:
Mir kommen die Tränen: 115,2 PS bei 9870 U/min; 91,8 NM bei 5230 U/min

Das geht ja gar nicht! Aber im Laufe der Zeit kam war doch noch deutlich mehr herauszukitzeln...

History

12.07.2005
A42 , ca. 26° C: gefühlte 1013 mbar, 244,5 km/h, original Tacho ca. 278 km/h
leider nicht ganz ausgefahren: Durchzug trotz Vergaserwechsel bis ca. 9000 U/min konstant, danach träge
aber der Schlag in den Nacken unten rum bereitet nun endlich Spass. Nur die Drehzahlgrenze von etwa 10500 U/min irritiert ein wenig.
 
   
18. Juni 2005
Heute hat sich mal der Ölkühler mit einem krümmerseitigen Loch verabschiedet. Mitten im Harz, zum Glück auf einem geraden Stück. Der Schmier auf dem Hinterreifen hätte mir in der nächsten Kurve nen schönen Abflug beschert....
 
   
20. Juni 2005
Nach der gestrigen Fahrt mit dem ADAC nach Hause hab ich mal eben den alten Kühler vom 11er Motor dran gehängt. Hat zwar eine Kühlreihe weniger (14 statt 15) und passt demnach nicht in die untere Aufnahme, aber es hält und kühlt. Muss mir mal jemanden zum Schweißen suchen.
 
   
24. Juni 2005
Fazit der letzten Tage:
40er Vergaser (125er HD) Drehzahlende bei 7500 U/min
38er Vergaser (125er HD) Drehzahlende bei 9200 U/min
K&N-Verjüngungsring raus: Drehzahlende bei 11200 U/min
Termignoni-Racing-Topf montiert Drehzahlende gibts nur durch den Begrenzer
endlich wieder ein Lächeln im Gesicht, der Schüle AS35D ist also gar nicht so frei wie gedacht
Also mal schnell nen ordentlichen Topf besorgen und noch mal auf den Prüfstand
 
   
24. Juni 2005
Heute mal nen X-Gear Kettenatz mit der Paarung 15-50 und ner 530er Kette montiert. Mit der originalen Kette sind nicht mehr als 45 Zähne hinten drin.
 
   
30. Juni 2005
Eine Woche nach Ersteigerung endlich ne angebliche 40er Batterie erhalten. Mal sehen, wie der Herr sich nun rausreden will. Hat mir nur ne 38er Batterie geschickt. Mit teilweise defekten Flanschen. ...Sooo, hat angeblich auf ner 11er gesessen undmuss demnach ne 40er sein....Wer bitteschön misst denn da vor Verkauf nicht den Durchmesser???? Mal sehen, wie das Ganze ausgeht...ist noch gut geendet!
 
   
9. Juli 2005
Schnauze voll, ne andere 36er Vergaserbank mit leicht suspekten Düsennadeln (Dynojet?) kurz überholt, justiert und eingebaut. Und siehe da: Es macht endlich Spass!!!! Nun werde ich mich mal auf die Suche nach nem kompetenten TÜV-Prüfer begeben.
 
   
24. Juli 2005
38er Vergaser mit 125er HDs bringen nur bei völlig geöffneten K&N und nem Racing-Topf etwas (s.o.). Mal sehen wie sich das Problem noch lösen lässt. Das Kerzenbild entstand nach etwa 15km Vollgasfahrt und 2 km im mittleren Drehzahlbereich.

125er HD, mittlerer Clip, K&N, AS10D
Mikuni BST 38SS
   
25. Sept. 2005
135er HDs im 38er Vergaser bei mittlerem Clip. Der Motor läuft beim abtouren deutlich ruhiger (fetter?), aber mit dem Schüle-E4-Topf ist endlich mal das ruckeln bei kurz unter 10.000 min-1verschwunden. Ausfahren ging leider nicht, Digitaltacho stand bei etwa 235 km/h, 10 mehr wären wahrscheinlich noch drin gewesen. Mal sehen, was der Race-Topf dazu sagt und evtl. noch mal die Nadeln umhängen. Das Kerzenbild macht zumindest (für den mittleren Drehzahlbreich) schon mal nen gar nicht so schlechten Eindruck. Das Kerzenbild entstand nach etwa 15km Vollgasfahrt und 15 km im mittleren Drehzahlbereich.

135er HD, mittlerer Clip, K&N, AS35D
MikuniBST 38SS
   
9. Okt. 2005
Mit identischer Bestückung wie am 25. Sept.: Topspeed digital: 243,5 km/h, etwa 7,3l/100 km bei zügiger Landstrassenfahrt
 
   
13. Okt. 2005
Der Vergleich zwischen Schüle AS10D und AS35D bei identischer Vergaserbestückung im direkten Vergleich. Ne schönere Kurve mit dem AS10D, aber obenrum fehlt mir immer noch Leistung.

AS 35 D          AS 10 D
   
16. Okt. 2005
auf dem Rückweg von der Nordschleife auf der A61: 249 km/h bei ebener Strecke, ein wenig wäre noch gegangen. Mutmassung nach Fahrertausch. feine Zündaussetzer und immer noch zugestopfter Auslass. Vor dem Zerpflücken im Winter noch mal nen anderen Krümmer ausprobieren.
 
   
   
   

2. November 2005
Nachdem ich am Samstag zuvor noch mal ne neue Krümmeranlage montiert habe (Akrapovic-Titan Komplett inkl. Carbon-Race-Topf) und am Sonntag darauf auf der Döttinger Höhe auch noch im 3. Gang das Vorderrad bei tief gebeugter Haltung den Bodenkontakt verloren hat, musste ich trotz ungünstiger Witterungsverhältnisse und ausgenudeltem Kettensatz doch noch mal auf die Rolle:

WAS LANGE WÄHRT, WIRD ENDLICH GUT!
147,6 PS und 103 Nm als Maximalwerte!

Damit sollten die Schraubereien am Motor für 2005 zunächst einmal erledigt sein. Topspeed vom letzten Mal um knapp 10 km/h vermehrt, aber auch leider noch nicht ausgefahren. Das folgt dann mal im Frühjahr.

Video des Laufes


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